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1.销量与*策：全球加速渗透，*策助力成长
全球新能源汽车销量呈加速渗透态势，电动化趋势明确。年以前全球新能源汽车销量一直维持高速增长，十年CAGR99.4%；年增速明显放缓，主要因为中国过渡期后销量承压。爆款车是欧美新能源汽车销量增长的核心驱动力。中国年过渡期后补贴退坡幅度较大，导致新能源汽车销量连续5个月同比下滑；但销量结构仍在持续优化，体现在：非限牌城市销量占比提升，高级别车型销量占比提升，BEV车型销量占比提升等。
全球积分和排放法规趋严，中国从补贴到双积分，加速电动化进程。欧美*策演变对中国具有借鉴意义，以欧洲为例，第四阶段碳排放标准年实施，标准空前严苛，电动化成为车企唯一选择。中国*策正在经历从萝卜到大棒的转变，年补贴再度加速退坡，同时双积分*策迎来修订强调节能增效，双积分将逐步接力补贴成为中期核心驱动力。根据中性假设，双积分*策要求对应的年新能源乘用车产量超过万辆。
1.1.销量：电动趋势确立爆款驱动成长
1.1.1.全球：渗透率加速提升销量增速放缓
全球新能源汽车渗透率（新能源汽车占汽车比例）逐年加速提升，但上升空间仍然广阔。放眼全球来看，过去10年中新能源汽车从无到有，-年渗透率分别提升0.2pct、0.4pct和0.9pct，年的渗透率已经达到2.1%，呈现加速渗透态势，但目前仍处于较低水平，上升空间广阔。分区域看：
1)北欧渗透率全球领先。北欧国家中挪威新能源汽车渗透率全球最高，年达到46.4%，瑞典、荷兰、芬兰年渗透率分别为7.9%、6.6%、4.7%。北欧渗透率整体位于全球前列，居民环保意识强、*府扶持力度大是主要原因。
2)西欧渗透率处于全球平均水平。西欧国家中英国、法国历年新能源汽车渗透率稳步增长，德国稍有波动，年分别为2.1%、2.1%、2.0%。
3)其他主要市场表现分化。中国、美国、韩国、日本年新能源渗透率分别为4.5%、2.5%、2.2%、1.1%，其中中国因*策支持力度大渗透率领先，日本因主攻HEV技术路线导致渗透率较低。
年以前全球新能源汽车销量保持高速增长，十年CAGR99.4%。年全球新能源汽车销量仅有0.5万辆，年达到.5万辆，同比增长68.2%，年CAGR高达99.4%。
受中国*策因素影响，年全球销量增速明显放缓。年1-10月全球新能源汽车累计销量.4万辆，同比增长18.3%，增速明显放缓主要是因为市场份额最高的中国新能源汽车市场销量受补贴加速退坡的影响短期承压，过渡期后销量连续5个月出现同比负增长。
爆款车是欧洲和美国新能源汽车销量增长的核心驱动力。特斯拉Model3在欧洲和美国批量交付后，均带动所在区域新能源汽车销量增速明显提升，爆款车的诞生导致细分市场扩容。
欧洲：-年1-9月，欧洲新能源汽车销量分别达到19.9万辆/27.0万辆/36.2万辆/37.5万辆，同比增速+85.6%/+35.6%/+34.2%/+45.9%。年以来销量增速明显升档，主要是因为2月以来，特斯拉Model3在欧洲批量交付，2-10月累计销量达到6.6万辆，市场份额迅速攀升至15.3%，夺得欧洲新能源汽车销量冠*。
美国：-年1-9月，美国新能源汽车销量分别达到16.1万辆/19.7万辆/35.3万辆/23.0万辆，同比增速+40.2%/+22.6%/+79.3%/+1.7%。特斯拉Model3自年12月优先交付美国市场，年和年1-9月分别实现销量14.0万辆/11.1万辆，市场份额高达38.9%/46.5%。年受特斯拉Model3交付带动，美国新能源汽车销量增速提升明显；年因销量基数上升，且特斯拉因销量超过20万辆导致联邦税收优惠减少，销量增长趋缓。
欧洲市场产品结构多元化，美国市场特斯拉一家独大。除特斯拉以外，欧洲热销的新能源车型还包括雷诺Zoe、三菱Outlander、日产Leaf、宝马i3等，欧系、美系、日韩系均取得不错的销量表现，品牌结构、车型结构趋于多元化。相比之下，美国市场特斯拉一家独大，年1-9月Model3、ModelX和ModelS三款车型合计市场份额高达56.3%。
1.1.2.中国：过渡期后销量承压结构演变持续推进
年过渡期后补贴退坡幅度较大，中国新能源汽车销量增速明显放缓。年1-11月中国新能源汽车销量.3万辆，同比仅增长1.3%，同比增速较年全年的83.2%明显放缓，主要原因包括：
1）中国新能源汽车销量从年开启高速增长通道，-年CAGR高达.2%，年1-11月渗透率已经达到4.7%，形成了较高的基数；
2）年过渡期后补贴退坡幅度较大，调整内容包括：平均单车基准补贴较年下降幅度超过50%，除新能源公交车外取消地补，非私人购买的车辆按0.7倍给予补贴等，导致销量短期承压。
3月、6月抢装明显，过渡期后连续5个月新能源汽车销量同比下滑。年新能源汽车（公交车除外）补贴*策过渡期为3月36日-6月25日，新能源公交车补贴过渡期为5月8日-8月7日，这导致H1新能源汽车销量一直维持在较高水平，且3月、6月出现了两次明显的抢装，销量同比增速分别达到68.3%、84.5%。过渡期抢装导致7-11月新能源汽车销量同比增速分别为-2.7%、-15.1%、-33.9%、-45.6%和-43.7%，且9月、10月销量环比下滑，短期销量压力较大。
随着销量继续提升，新能源汽车销量结构优化仍在快速推进，主要体现在：
1)地区结构：非限牌地区新能源汽车销量占比提升。目前北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、海南等7个省市针对传统燃油乘用车执行限牌*策，新能源汽车被豁免或放宽，这导致这些省市新能源汽车率先放量。随着新能源汽车性价比、产品成熟度提升，销售地区结构逐渐向非限购城市转移，从年的41.4%提升至年1-10月的59.5%，非限购城市成为消费主力。
2)需求结构：B端需求率先释放，销量占比快速提升，成为新能源汽车重要的增量来源。新能源汽车B端需求快速上量的原因包括：a.*策引导：深圳和太原已率先实现城市巡游出租车的全面电动化，北京、广州等城市*策明确了出租车电动化的节奏；b.成本优势：由于B端总持有成本平价已率先实现，网约车普遍将新能源汽车作为第一选择。根据银保监会数据，按交强险口径统计的租赁需求在BEV乘用车中的销量占比从年的17.8%快速提升至年1-10月的35.0%，考虑到大量网约车、分时租赁在交强险中被划入非营运车辆，我们估算年1-10月营运需求实际占到BEV乘用车销量的一半左右，在A级BEV乘用车中的实际销量占比接近80%。
3)级别结构：新能源乘用车中A级车占比持续提升。A级车在新能源乘用车中的销量占比从年的30.8%快速提升至年1-10月的53.5%，已经接近传统燃油车中A级车的销量占比。主要原因包括：a.营运需求普遍选择A级车，根据银保监会数据，年-H1租赁类型的燃油车中A级车销量占比高达84%，营运需求率先爆发带动A级车销量占比提升；b.A00级车型补贴下滑幅度较大，销量快速萎缩；c.顺应消费升级的趋势，A00级车和A0级车逐步被A级车和更高级别的车型取代。
4)技术路线：BEV车型销量占比持续提升。BEV车型在新能源乘用车中的销量占比从年的65.6%快速提升至年1-10月的77.7%。
1.2.*策：法规日趋严苛电动化进程加速
1.2.1.海外：美国ZEV提高门槛欧洲碳排放加大考核
美国ZEV法案和欧洲碳排放限额*策对中国具有借鉴意义。全球范围看，起步较早的美国和欧洲对新能源汽车扶持的*策相对完善，ZEV法案和碳排放限额*策分别从先进车辆技术、能源角度对车企施加压力，加速新能源汽车研发和生产进度，同时*策随着新能源汽车产业的发展进程也在不断动态调整，对中国*策制定具有较好的借鉴意义。
美国：CARB全球首创了ZEV积分制度，致力于促进美国车企向新能源汽车转型。ZEV法案大致分为三个阶段：第一阶段自年开始正式实施，根据排放水平对ZEV车型的分类初步确立，促进了混动技术的快速革新，并诞生了丰田Prius等明星车型；第二阶段年启动，这一阶段明确了ZEV车型等级划分方法和单车分值，积分的清缴、结转、交易方法，以及未能达到积分要求的处罚措施；第三阶段年启动，*策引导车企从提高能源效率到真正实现零排放的纯电动和燃料电池技术路线转变，ZEV车型等级分类简化，单纯提高能源效率的PZEV、AT-PZEV的车型不再能够获得积分，同时纳入考核的车企数量大幅增加，且纽约州等其他9个州也采用了CARB的标准，ZEV法案的影响力进一步扩大。
ZEV法案第三阶段较第二阶段做出的调整主要包括：
1)车企规模的分类方法及纳入考核的车企数量、地区：将独立小型车企从分类中移除，并重新标定了大型车企，中型车企和小型车企的分级标准。目标企业新增捷豹路虎、马自达、三菱、沃尔沃、斯巴鲁等。康涅狄格、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、纽约州、新泽西州、俄勒冈州、罗德岛州和佛蒙特州等其他9个州也加入了ZEV法案考核。
2)积分等级的划分标准及单车积分：PZEV和AT-PZEV从积分等级中移除，续驶里程成为判定积分类别的唯一标准。
3)积分目标和清缴规则：修改了积分目标，大型车企只能用ZEV积分达成要求目标，中型车企允许在一定比例范围内用TZEV替代未完成的ZEV积分；大型车企对于不足的积分可以在下一年用取得的ZEV积分补足，中型车企可在三年内用ZEV和TZEV积分补足。
4)历史积分可折算新标准ZEV积分：年前单车平均排放低于2g/miles的车企可折算相应比例的ZEV积分，年可替代比例为50%，年和年分别为40%、30%。
ZEV法案第三阶段*策导向使新能源技术路线由提高燃油使用效率到更改能源类型的方向转变：1)更多的车企和地区加入ZEV法案考核，ZEV法案的影响范围大幅提升；2)仅提高能源效率的PZEV、AT-PZEV车型不再获取积分，鼓励车企向真正零排放的纯电动汽车和燃料电池汽车技术路线转变；3)积分交易制度促进新能源汽车良性发展。
欧洲：碳排放标准趋严，加速技术路线转换，明确电动化趋势。年欧洲将油耗测试由NEDC全面改为WLTP工况，对应油耗平均提升20%-30%。年碳排放*策将进入第四阶段，欧盟规定年新车二氧化碳排放量不得超过95g/km，年不超过80.8g/km，超标车辆将面临95/g/km的处罚。前三个阶段的碳排放*策车企主要通过提升汽油机效率、采用柴油技术路线以及48V轻混系统应对，但第四阶段碳排放标准达到全球最严，测试工况的调整也增加了车辆的达标难度，同时引入超级积分*策，迫使车企向纯电动和插电混动技术路线转型。
第四阶段碳排放标准执行对行业的主要影响包括：
1)对柴油技术路线不再友好。年欧盟发布WLTP测试规程和替代原有NEDC排放测试，WLTP更接近真实路况排放，同时增加对颗粒物和氮氧化物的排放限值，柴油技术路线无法适应WLTP测试标准，欧洲柴油车销量占比从年的44.5%下降到年的35.9%。
2)PHEV成为过渡期较为理想的技术路线。动力电池成本目前仍然较高，PHEV节油率达到60%以上，成本约1.5万元，综合排放节油率和成本两方面来看，PHEV技术路线在过渡期优势明显。
3)超级积分*策鼓励纯电动汽车发展。超级积分制度对二氧化碳排放量低于50g/km的车辆个数可以倍数进行折算，鼓励低排放和零排放汽车发展；同时每个车企的超级积分封顶为7.5g/km，迫使车企向纯电动技术路线转型。
4)罚款额度增加迫使企业加快排放技术革新。年启动的第三阶段排放*策实行梯度罚款，而第四阶段则统一为乘用车每超限1g/km罚款95欧元，货车罚款欧元，罚款金额大幅提升，迫使企业尽快落实减排。
5)电动化成为欧洲车企应对第四阶段标准的首选。随着年开始迎来全球最严碳排放目标，加大投放新能源汽车型将成为欧洲车企的最佳选择，电动化趋势不可挡。基于碳排放目标，根据中性假设，我们测算年欧洲新能源乘用车销量将超过万辆。
1.2.1.中国：从补贴到双积分从萝卜到大棒
补贴加速退坡导致销量短暂下滑，双积分接力驱动中期成长。1）短期：中汽协数据显示年11月新能源汽车批发同比下滑43.7%，H2销量短期承压；2）中期：双积分*策接力加速退坡的补贴*策，成为中期核心驱动力，基于中性假设，根据*策推算预测年新能源汽车销量将超过万辆。
新能源汽车补贴*策不断调整完善，国补逐步向续航、电池能量密度、能耗等技术指标领先的乘用车倾斜。回顾年以来的新能源汽车补贴*策，其中：年新能源汽车补贴退坡幅度小；年以来补贴*策每年调整常态化，续驶里程、动力电池能量密度等技术门槛不断提高，单车补贴金额下降，同时国补总规模也逐年下降。年《关于进一步完善新能源汽车推广应用财**策的通知》较年补贴*策的主要变化包括：新能源乘用车的平均基准补贴退坡幅度超过50%，能量密度达标对应的补贴系数有所下调，除新能源公交车外取消地补，非私人购买的营运车型按0.7倍给予补贴等。
新能源汽车短期销量承压，长期向消费驱动转型。补贴退坡加速，新能源乘用车取消地补，中汽协数据显示年7-11月新能源汽车销量连续5个月出现负增长。为了应对补贴大幅退坡，部分车企采取了增配涨价的方案，一定程度上削减了新能源汽车的市场竞争力。长期来看，新能源汽车尤其是乘用车必然是要向消费驱动转型，性价比的提升是各车企亟待解决的问题。
双积分*策将接力补贴成为中期行业发展的核心驱动力。自新能源汽车补贴*策实施以来，我国新能源汽车销量规模、增速和渗透率均走在了全球前列，但期间也产生了骗补谋补、产品品质低劣、销量结构不合理等诸多问题，为了提升乘用车节能水平，建立节能与新能源汽车管理长效机制，年9月，工信部等联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“版双积分*策”）。
双积分*策迎来修订，新*突出节能增效。年版双积分*策明确了CAFC、NEV双积分的核算、抵偿方法，、年度NEV积分比例要求，以及对未抵偿清零负积分企业的处罚措施。年7月，工信部发布-年《乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车（NEV）积分并行管理办法(征求意见稿)》修正案，新增-年度NEV积分比例要求，在NEV积分达标值计算过程中引入低油耗乘用车的概念，并对积分计算方法、工况标准进行了调整；年9月，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》的决定（以下简称“版双积分修订征求意见稿”），将低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍改为0.5倍计算以及调整纯电动车型能耗目标值等。
版双积分修订征求意见稿对积分计算方法主要调整内容包括：
1)CAFC积分：
新能源汽车不再参与企业平均燃料消耗量实际值的核算。
2)NEV积分：
针对BEV车型：标准单车积分的计算公式整体减半，最高由5分下降为3.4分；新增EC系数（车型电耗目标值/电耗实际值），低电耗车型单车积分可在标准积分基础上最高提升50%，最高单车积分5.1分（3.4*1.5），鼓励技术提升。
针对PHEV车型：标准单车积分由2分下降为1.6分，降幅小于BEV。
针对FCEV车型：车型积分的计算公式由0.16×P变为0.08×P，降幅50%，其中P为燃料电池系统额定功率（kW）。
新增低油耗车型：计算新能源积分目标值时低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算，促进车企重视传统燃油车油耗节约的问题。
CAFC积分和NEV积分都必须当年抵偿归零，但NEV正积分只能通过自产或交易获得，CAFC积分获得方式较多。CAFC积分可通过本企业过去结转的CAFC正积分、本企业当年NEV正积分、受让CAFC正积分、购买NEV正积分等多种方式获得。具体的转让、结转、交易、抵偿方式如图24所示。
双积分*策促进行业整体向低油耗、新能源汽车转型，预计年新能源乘用车产量将超过万辆。除了满足NEV积分比例要求外，乘用车企业还需要产生额外的NEV正积分来抵扣CAFC负积分，根据中性假设，*策要求对应的年新能源乘用车产量超过万辆。
2.供给：专用平台兑现质变撬动需求
3.0时代新能源专用平台进入兑现阶段，质变撬动需求，行业进入*金时代。新能源汽车产业目前正在经历从*策驱动到供给驱动的转型，行业从2.0时代迈入3.0时代，从导入期迈入成长期。3.0时代全球主流车企的新能源专用平台从概念转向兑现，带动新能源汽车品质颠覆性提升，质变撬动需求。特斯拉国产化落地、大众MEB平台量产是3.0时代开启的标志性事件，是影响行业竞争格局的重要变量。
2.1.发展阶段：从2.0到3.0时代从导入期到成长期
全球新能源汽车行业供给端的发展阶段跟*策导向、市场需求等因素息息相关：从全球新能源汽车销量渗透率（年2.1%）及车型总数（年款）来看，行业目前正在经历*策驱动向供给驱动的转型；从结果来看，供给端最大的变化即是爆款数量的显著提升。我们根据全球新能源汽车年度销量规模（万辆、万辆及万辆以上）和爆款车型数量（月销量3,辆以上，年销量3.6万辆以上）两个核心指标将全球新能源汽车供给端分为三个发展阶段：
1)1.0时代（年及以前），新能源概念商用化，车企投放试水产品；
2)2.0时代（-年），主流车企加速电动化转型，纷纷提出新能源战略规划，专用平台概念萌芽，量变撬动质变；
3)3.0时代（年起），主流车企专用平台进入兑现阶段，质变撬动需求，行业进入*金时代。
主流车企专用平台从概念到落地，年行业将迈入3.0时代，质变撬动需求。年新能源汽车产业将全面迈入3.0时代，主流车企的新能源专用平台从概念转向落地，基于专用平台开发的新车型品质颠覆性提升，质变撬动需求，消费者对新能源汽车的购买意愿继续增强。
高品质电动车的推出助力新能源汽车渗透率加速提升，促使行业从导入期迈入成长期。我们认为汽车领域从传统汽车到新能源汽车的变革与手机领域从功能机到智能机的重要程度、变革历程类似：
1)新产品普及的驱动力都是居民收入水平的提升；
2)发展都需要较完整的工业体系和大量人才的支撑；
3)产品逐步由可选消费品转变为必选消费品；
4)新技术不断产生，自主逐步替代外资。
高品质新能源车型示范效应明显，推动行业从导入期迈入成长期。苹果在年6月发布的iPhone4是手机行业从功能机时代迈入智能机时代的重要里程碑，带动智能手机渗透率加速提升。随着特斯拉Model3/ModelY、大众ID.系列等高品质新能源汽车的推出，我们判断新能源汽车将复制智能手机成功的历史，渗透过程加速，促使行业从导入期迈入成长期。
自主品牌手机崛起已处于第三阶段后期，大部分市场份额被头部自主品牌抢占。纵观自主品牌手机近20年的发展历史，大致经历了低价普及、个性化反超、品牌力上升三个发展阶段，目前华为、OPPO、VIVO、小米四家头部自主品牌合计市场份额已接近70%，远超苹果、三星两家主要外资品牌；中长期来看，手机行业有望进入去品牌化阶段。
新能源汽车崛起方式与自主品牌手机类似，但发展阶段相对滞后。自主品牌新能源汽车的发展阶段相对滞后，目前正在从第二阶段向第三阶段过渡：
1)北汽EC系列、知豆D2、众泰E等A00级低价车型的销量由盛及衰意味着低价普及阶段已经结束；
2)比亚迪秦DM/秦EV、北汽新能源EU系列等凭借高性价比（续驶里程长、智能网联配置高、售价始终）车型迅速占领市场，自主品牌进入个性化反超阶段，品牌力显著提升；
3)自主品牌尝试推出中高端新能源汽车品牌或系列，如上汽荣威MarvelX、比亚迪唐DM/唐EV、广汽Aion系列、吉利几何品牌、蔚来ES系列等，凭借逐步强化的品牌力实现品牌溢价。
自主新能源汽车品牌中的华为、OPPO、VIVO、小米将在第三阶段产生。短期来看，由于合资、外资品牌新能源车型投放节奏明显加快，市场有*策驱动转为供给驱动为主，下游整车竞争格局趋于分散，合资、外资品牌将抢占自主品牌部分市场份额，但我们判断自主品牌在新能源汽车领域具备先发优势，进入第三阶段后有望占据可观的市场份额，新能源汽车品牌中的华为、OPPO、VIVO、小米将在第三阶段产生。
2.2.专用平台：带动品质跃升行业驱动力转换
平台化是汽车制造环节确定的发展趋势。汽车平台化是指汽车在开发、生产过程中的设计理念、生产设备、工艺流程、核心部件、质量控制等形成统一的范式，在整车生产企业的平台化推进到较为成熟的阶段后，零部件的通用率达到较高水平，发动机、变速箱、悬架、车身部件、电气系统等各类模块可根据车型设计、生产的需要进行自由组合，车企可以在同一平台上开发出不同类型、不同级别、旗下不同品牌（甚至是合作伙伴）的车型。
车型平台化和模块化有助于降本增效。平台化、模块化可以将规模效应最大化，降低新车型的开发、生产成本，同时缩短车型研发周期，提高研发效率。以大众集团为例，MLB/MLBEVO平台被应用于集团旗下5个覆盖中高端到超豪华品牌的十余款车型，平台化、模块化对产品谱系的快速填充做出了巨大贡献。
基于专用平台设计、生产新能源汽车（主要是BEV车型）优势明显。对于车企而言，设计、生产新能源汽车有两种模式，一种是通过改造传统燃油车平台生产，即AEP（AdaptedElectricPlatform），另一种是使用全新设计开发的专用平台生产，即NEP（NewElectricPlatform）。使用AEP的好处在于可以与传统燃油车共享设计、模具和零部件等，前期车型投放速度较快，前期成本也可以得到较好的控制，除此之外，使用NEP的优势显著：
1)乘坐、储物空间更充裕：新能源汽车在动力总成及周边零部件的外观尺寸、布局方面与传统燃油车存在明显差异，使用AEP时，动力电池往往会侵占后排乘坐空间和后备厢储物空间。
2)续驶里程更长：AEP没有给动力电池预留空间，动力电池布局无法实现最优，同时热管理系统的匹配难度更大，拖累续驶里程。
3)动力性能更好：AEP动力总成的不合理布局导致整车配重、电池热管理等无法实现最优，无法充分发挥电动机的极致性能。
4)新能源汽车放量后生产成本更低：使用AEP时，动力电池通常被布局在传统燃油车放置传动系统、排气系统、油箱、后排座椅下方、后备厢等位置，外观轮廓很难形成统一的标准，相比之下，NEP通常将动力电池平铺在底盘上，更容易实现模块化并应用于不同的车型，新能源汽车放量后生产成本更低。
基于专用平台设计、生产的新能源汽车品质显著提升。以大众的两代BEV车型为例，e-Golf和BUDD-e分别基于燃油车MQB平台和纯电动MEB平台打造，相比之下，BUDD-e的电机、电控布局更紧凑，动力电池外形规整，平铺在底盘上，且因为NEP无需为传动轴和排气系统预留空间，BUDD-e的地板中央没有隆起，乘坐空间远大于同级别燃油车。
新能源专用平台普及的趋势显著，催化新能源汽车品质飞跃。鉴于使用新能源专用平台的种种优势，打造专用平台、并基于平台推出系列化车型成为了国内外主流车企的普遍选择，我们认为新能源专用平台普及将催化新能源汽车品质飞跃，从而加速行业从*策驱动向供给驱动转化。
2.3.驱动力：专用平台兑现质变撬动需求
3.0时代新能源专用平台普及的趋势显著，年进入兑现阶段。鉴于使用新能源专用平台的种种优势，打造专用平台、并基于平台推出系列化车型成为车企的普遍选择，国内外主流车企在2.0时代推出新能源战略的同时也纷纷提出了新能源专用平台规划，年基于专用平台开发的车型将进入集中兑现阶段：
1)海外巨头：从主要汽车集团或联盟的平台规划上来看，三家主流德系整车厂大众、戴姆勒、宝马均已布局纯电动平台，通用、雷诺日产三菱联盟也逐步向纯电动平台靠拢；丰田坚持混动技术路线（HEV而非PHEV），未来计划将混动平台e-TNGA技术应用于目前上市的所有燃油车型。
2)自主品牌：比亚迪、上汽、广汽、长城等一线自主品牌基于新能源专用平台打造的首款车型均已实现量产；吉利、领克与沃尔沃共享的新能源专用平台PMA平台也将于年推出首款车型。年将是主流自主品牌基于专用平台开发的次新车型放量、新车型密集上市之年。
3)自主新势力：自主新势力没有燃油车历史包袱，普遍选择基于新能源专用平台开发BEV车型（除理想、金康等）；头部车企的首款车型已经实现量产交付，第二款~第三款车型将于年投放市场。
特斯拉国产化落地、大众MEB平台量产是3.0时代开启的标志性事件，是影响行业竞争格局的重要变量。与此同时，外资主流车企全面进入中国市场意味着下游将竞争显著加剧，自主品牌的部分市场份额将被外资抢占。国内外车企凭借对技术、成本、市场的把握能力在中国市场同台竞技，新能源整车龙头的地位将在3.0时代确立。
大众MEB：首款车型ID.3年正式交付，彰显海外巨头转型新能源汽车的决心。年9月大众发布了基于全新MEB平台打造的首款纯电动汽车ID.3。大众ID.3定位为紧凑型轿车，将包括3种不同续航版本的车型：km、km和km，动力电池容量分别为：45kWh、58kWh和77kWh。基础版售价低于3万欧元。
德国工厂启动生产，上汽大众首辆ID.下线，大众集团电动化时代开启。德国时间11月4日，大众汽车在茨维考工厂举行了MEB平台首款车型ID.3生产启动仪式，ID.3的首批订单将于年中交付；11月8日，全球首个专为MEB平台打造的工厂上汽大众新能源工厂落成，首辆ID.下线，新工厂将于年10月正式投产，规划产能30万台。年ID.3的正式交付和上海新能源工厂正式投产，标志着大众集团全面电动化时代的正式开启。
特斯拉：上海工厂达产，国产Model3Q1批量交付。产能爬坡计划激进，交付后价格有下探空间。特斯拉规划到Q1上海工厂产能达到3,辆/周；Q1国产Model3批量交付；Model3和ModelY年规划产量约25万辆。我们认为，国产车型正式交付之后，售价有进一步下探的空间，主要源于：
1）国产化将有效消除关税波动影响。目前美国进口汽车关税25%，消费税在10%~40%之间（根据排量而定），增值税17%，受中美贸易摩擦影响关税税率频繁波动；
2）部分零部件供应链调整，配件成本有望下降。以动力电池为例，据外媒报道，特斯拉已与LG达成采购协议，国产特斯拉Model3将使用由LG化学在南京生产的NCM电池，松下配套比例或将减少，特斯拉对电池成本的议价权有望提升。
共享平台蓄力，ModelY有望成为下一个爆款。年3月14日，ModelY的设计工作在洛杉矶的特斯拉设计工作室正式完成，并将于年正式投产，预售区间为3.9~6.0万美元（售价比Model3高约10%）。
相比于特斯拉现有产品，ModelY的主要亮点是：
1)将与Model3产自同平台，共享75%的零部件。ModelY尺寸预计比Model3大10%，将采用与Model3相同的电池组，使用特斯拉第三代超级充电桩可获得最大kW的充电功率，续航里程最高达km。
2)技术不断革新继续突破。从ModelS的约3千米到Model3的约1.5千米，再到ModelY仅米，线束不断简化彰显特斯拉技术功力；同时，ModelY还将放弃“过时”的12V电气系统。
ModelY在华月销量有望突破1万台。根据特斯拉
